πολυ τυχερος ο Πιλοτος που επροκειτω να πεταξει το συγκεκριμενο Αφος
αφου πριν την απογειωση, αρνηθηκε να πιλοταρει το συγκεκριμενο Αφος
Παντος ευθυνες φερουν πολλοι, εκτος της Εταιριας Ηellios.
Οπως η εταιρια που το επισκευασε και καλα καθως και η Boieng για την κατασκευαστικη αστοχια
εχω καιρο να ασχοληθω με τα μοντελα για τα πολιτικα Αφη αλλα δεν νομιζω το συγκεκριμενο να ειχε και πολυ καιρο στον αερα
ποσον ετων αληθεια ηταν το συγκεκριμενο ?
Ολα τα αφη ειναι ασφαλη μεχρι να σε "καταρριψουν" λογω βλαβης........
Ευτυχως που δεν συνεβηκε σε Ελληνικο αεροσκαφος γιατι ποιος ξερει τι θα ακουγαμε μετα..........αν και λιγο δυσκολο γιατι εχουμε παρα πολυ καλους τεχνικους, τεχνικους που σεβονται ακομα και οι συναδελφοι τους στο εξωτερικο μεχρι που υιοθετουν ακομα και τις πατεντες των Ελληνων.
Ελπιζω να συνεχιστει ετσι και να απογειωνουμε ασφαλη Αεροσκαφη, αν και τελευταια ακουστηκε αρκετα ενα θεμα με προβληματικα αφη νοικιασμενα εκ μερους της ΟΑ!
Άσχημα Νέα-Πτώση Αφους Κυπριακών Α/Γ Hellios
Συντονιστής: Διαχείριση
Τελευταία επεξεργασία από το μέλος Anzac την 15 Αύγ 2005, 12:57, έχει επεξεργασθεί 1 φορά συνολικά.
e-HAF Admin
Παιδιά να "φωτίσουμε" λίγο κάποια πραγματάκια συν καποιες προσωπικές απόψεις.
Τα αεροσκάφη που έρχονται απο Κύπρο στην Αθήνα στο 99% ακολουθούν το route DAROS -UR19- VARIX.
To DAROS είναι ένα intersection μέσα στο FIR της Λευκωσίας. Στην συνέχεια ο αεροδιάδρομος UR19 πάει στο EVENO (intersection) που είναι στα "σύνορα" των 2 FIR (Ελλάδας Κύπρου) Ν/Α του Καστελόριζου και στην συνέχεια στο RDS (RHODES VOR) και από εκεί μέσω του UR19 φτάνει στο intersection VARIX το οποίο είναι σημείο εισόδου στην ΤΜΑ της Αθήνας. Απο κει και πέρα κανονικά ο πιλότος λαμβάνει καθοδήγηση radar για το LGAV.
Μέχρι το ΕVENO μιλάει με Κύπρο απο εκέι μέχρι το VARIX με το control Aθηνών και μετά με την προσέγγιση Βενιζέλου. Ο "Πυργος" που λένε τα κανάλια περιλαμβάνει όλα αυτά. Στην ουσία δεν μίλησε με τον Πύργο Ελέγχου του Βενιζέλου μιας και η προσέγγιση και το ΚΕΠΑΘ είναι ακόμα στο Ελληνικό.
Ο κυβερνήτης τώρα μπορεί να βάλει στο FMC το route μέχρι το VARIX αλλά πιθανόν να βάλει και κάποια διαδικασία αφιξης (star) ακόμα και την ILS διαδικασία η οποία περιλαμβάνει και την Missed approach η οποία φέρνει μετά το Missed approach το αεροσκάφος σε κάποιο σημείο (π.χ ΚΕΑ) και το βάζει σε hold.
Σε όλα αυτά περιλαμβάνονται και τα σωστά ύψη.
Δεν μπορούμε να ξέρουμε τι έκανε το αεροπλάνο αφού δεν ξέρουμε τι έκανε το πλήρωμα στο FMC.
Το αεροπλάνο έχει 2 πλήκτρα στον αυτόματο τα LNAV & VNAV. Το 1ο ακολουθεί το route και το 2ο τα ύψη και ταχύτητες που έχουν μπεί δίπλα στο route στο FMC.
Με το LNAV ακολουθείται η πορέια μέχρι το τέλος του υπάρχοντος Route. To τι κάνει απο κει και πέρα εξαρτάται από το FMC.Αν το τελευταίο σημείο είναι Hold μπάινει σε αυτό και το κάνει. Αν το τελευταίο σημείο δεν είναι hold μπορεί απλά να κάνει disconnect το LNAV (απενεργοποίηση) και μπαίνει σε HDG SEL (Heading select) που είναι το τελευταίο heading που έβαλε το πλήρωμα στον αυτόματο. Συνήθως το FMC ακολουθεί ενα Heading και το πλήρωμα βάζει το ίδιο στο HDG SEL έτσι ώστε αν απενεργοποιηθεί το LNAV κατα την διάρκεια της πτήσης, το αφος θα κρατήσει την τελευταία πορεία του FMC (που έχει μπεί στο HDG SEL).
Μπορεί επίσης το FMC να γυρίζει το αφος στο τελευταίο σημείο που έχει το route και να μην κάνει disconnect. Δεν ξέρω τι έκανε στο αφος χθές και δεν πορούμε να ξέρουμε τώρα..
To VNAV τώρα:
Όταν το αεροπλάνο φτάσει στο σημείο που ο υπολογιστής έχει ορίσει σαν αρχή καθόδου, ΔΕΝ ΑΡΧΙΖΕΙ ΚΑΘΟΔΟ.
Για να γίνει αυτό πρέπει πρώτα το πλήρωμα να πάει στο παραθυρο του altitude του αεροσκάφους και να βάλει το νέο ύψος που θέλει να κατέβει.
Το FMC το μόνο που κάνει είναι να βγάλει ένα μήνυμα με ήχο το οποίο λέει reset MCP altitude.
Δεν μπορούμε να ξέρουμε αν το πλήρωα είχε και το VNAV ενεργό η αν απλά κρτούσε το ύψος με τον auto pilot (αυτό γίνεται έχοντας βάλει το FL στον αυτόματο πιλότο και την ταχύτητα που θέλει στο παράθυρο speed.)
Αν λοιπόν ο πιλότος έιχε βάλει την ΚEA & το hold εκεί το αεροπλάνο έκανε αυτό στα FL340.
Aν είχε βάλει όλη την διαδικασία στο FMC τότε έκανε και το arrival & την ILS και το Missed approach καταλήγωντας σε hold sτην KEA (αν είχε βάλει την ΙLS 03L ή R αφού αυτές εκεί καταλήγουν).
Αν μέσα σε όλα αυτά δεν έγινε το reset MCP altitude, δεν άλλαξαν δλδ ύψος στον αυτόματο, όλο αυτό έγινε στο FL340 και το αφος κατέληξε σε hold στην ΚΕΑ.
ΞΑΝΑΛΕΩ ΚΑΙ ΤΟΝΙΖΩ ΟΤΙ ΜΠΟΡΟΥΜΕ ΝΑ ΚΑΝΟΥΜΕ ΜΟΝΟ ΥΠΟΘΕΣΕΙΣ)
Ο ελεγκτής που έιχε βάρδια και σίγουρα όλο το ΚΕΠΑΘ που παρακολυθούσε ξέρει τι έκανε το αεροπλάνο και με ποιον τρόπο. Αλλα και πάλι μπορέι να μην είναι ξεκάθαρο.
Άρα από το πορτοκαλί κουτί και τις λοιπές πηγές ίσως μάθουμε τελικά τι είχαν προγραμματίσει οι Κ1 Κ2 να κάνει το αφος.
Aπό τα παραπάνω όπως καταλαβαίνετε ακόμαι και οι πιό εμπειροι κυβερνήτες δεν μπορούνα να βγάλουν συμπέρασμα
Απλά υποθέτουν - εκτιμούν.
Πάμε τωρα στο scramble.
Τα αεροσκάφη ήταν της 341Μ με κυβερνήτες έναν Σγο (Ι) και έναν Υπσγο (Ι) (όχι Ανθσγό που έιπε ο Καρβουνόπουλος. BTW για τον Tim o 2oς ήταν ο ROODY Exclamation )
Αν νομίζετε ότι άργησαν εγώ δεν το νομίζω.
Ακόμα και αν το αεροπλάνο δεν είχε επικοινωνία με κανέναν απο το EVENO δεν είναι απειλή.
Και αυτό γιατί είναι ένα αεροσκάφος πολιτικών αερογραμμών το οποίο δεν εγει παρεκλίνει ΟΥΤΕ ΣΠΙΘΑΜΗ από το σχέδιο πτήσης που έχει καταθέσει. Υπάρχει ένα πρόβλημα επικοινωνίας.
Τι σημαίνει αυτο;
1ον: Δεν ακούει και Δεν ακούγεται
2ον: Ακούει απαντάει αλλά δεν τον ακούνε
3ον: Το 2ο και το έχει πάρει χαμπάρι
4ον: Το 2ο και δεν το έχει καταλάβει μέχρι κάποιο σημείο
5ον: Το 3ο και κάνει κανονικά τις διαδικασίες radio failure. Πάει δηλαδή μέχρι το τελευτάιο σημείο που έχει εξουσιοδοτηθεί από τον ελεγκτή και ΄κναει hold εκεί. Αν ο ελεγκτής του είπε π.χ: Αν με ακούτε να πάτε Direct VARIX θα πήγαινει εκέι και θα έκανε hold αν δεν άκουγε τίποτε άλλο.
Σκεφτείτε να ήταν απλώς ένα radio failure.
Αν αυτό αποκαθίσταντο μετά απο 20-30 min?
Αν ήταν πχ η LUFTHANSA με ένα πρόβλημα επικοινωνίας προσωρινό με μια συγκεκριμένη συχνότητα και εμείς στέλναμε δίπλα του 2 μαχητικά ΟΠΛΙΣΜΕΝΑ για αναχαίτηση, και σε 20' 'αρχιζαν να βαράνε τα TCAS του αεροπλάνου που δεν έχει τίποτα άλλο, ποιά ήταν η θέση της Ελλάδας και της ΥΠΑ?
Βέβαια θα μπορούσε ο Κ1 να έχει βάλει στο IFF 7600 (απώλεια επικοινωνιών) αλλά και πάλι δεν ξέρουμε εξ αρχής οτι δεν ακούει. Εγραψα παραπάνω ότι υπα΄ρχουν πολλές περιπτώσεις.
Εκτιμώ λοιπόν ότι τα μαχητικά απογειώθηκαν ΑΚΡΙΒΩΣ τοτε που έπρεπε, στην φάση δλδ που το αεροπλάνο δεν "μιλάει" δεν κάνει τις προβλεπόμενες ενέργειες που υπάρχουν για απώλεια επικοινωνιών και έχει πλησιάσει σε μεγάλη πόλη την οποία "φτάνει" απο εκεί που είναι.
Το scramble δόθηκε λοιπόν κατά την γνώμη μου την σωστή στιγμή, και όταν υπήρχε ακόμα χρόνος αντίδρασης αν το αεροσκάφος επιχειρούσε κάτι τρελο.
Το 3ο κομμάτι που έιναι το γαιτί φτάσαμε στο σημείο να είναι σε τέτοια κατάσταση το πλήρωμα θα ήθελα να το αφήσω ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ στην έρευνα που θα ακολουθήσει λέγοντας μόνο ότι δεν μπορεί να είναι απλά μια αποσυμπίεση αλλά μια αλληλουχία 2-3 γεγονότων.
Τέλος για την απόσταση που πλησίασαν τα μαχητικά δεν μπορώ να την ξέρω, απλά προσωπικά δεν θεωρώ τρομερά δύσκολο να πλησιάσει καποιος ώστε να δέι κάτι μέσα στο cockpit.
Μου φαίνεται όμως πολύ πιο δύσκολο να δει μέσα απο τα τζάμια των επιβατών πεσμένες μάσκες, από την στιγμή που αν πάτε στα Mc Donalds στο Βενιζέλο και χαζεύετε τα αεροσκάφη στις φυσσούνες δεν θα μπορέσετε να δείτε μέσα από τα τζάμια των επιβατών λόγω αντανακλάσεων και μικρού μεγέθους.
Νομίζω κιόλας ότι αυτό το σενάριο "είδαμε μάσκεσ στην καμπίνα" σταμάτησε να λέγεται απο του δημοσιογράφους, μιλάνε μόνο για το πιλοτήριο.
Διευκρινίσεις:
Κ1: Κυβερνήτης
Κ2: Συγκυβερνήτης
FMC: Flight Managment Computer
LNAV:Lateral Navigation
VNAV: Vertical Navigation
-=Manwlo=- Με κάθε επιφυλαξη
Τα αεροσκάφη που έρχονται απο Κύπρο στην Αθήνα στο 99% ακολουθούν το route DAROS -UR19- VARIX.
To DAROS είναι ένα intersection μέσα στο FIR της Λευκωσίας. Στην συνέχεια ο αεροδιάδρομος UR19 πάει στο EVENO (intersection) που είναι στα "σύνορα" των 2 FIR (Ελλάδας Κύπρου) Ν/Α του Καστελόριζου και στην συνέχεια στο RDS (RHODES VOR) και από εκεί μέσω του UR19 φτάνει στο intersection VARIX το οποίο είναι σημείο εισόδου στην ΤΜΑ της Αθήνας. Απο κει και πέρα κανονικά ο πιλότος λαμβάνει καθοδήγηση radar για το LGAV.
Μέχρι το ΕVENO μιλάει με Κύπρο απο εκέι μέχρι το VARIX με το control Aθηνών και μετά με την προσέγγιση Βενιζέλου. Ο "Πυργος" που λένε τα κανάλια περιλαμβάνει όλα αυτά. Στην ουσία δεν μίλησε με τον Πύργο Ελέγχου του Βενιζέλου μιας και η προσέγγιση και το ΚΕΠΑΘ είναι ακόμα στο Ελληνικό.
Ο κυβερνήτης τώρα μπορεί να βάλει στο FMC το route μέχρι το VARIX αλλά πιθανόν να βάλει και κάποια διαδικασία αφιξης (star) ακόμα και την ILS διαδικασία η οποία περιλαμβάνει και την Missed approach η οποία φέρνει μετά το Missed approach το αεροσκάφος σε κάποιο σημείο (π.χ ΚΕΑ) και το βάζει σε hold.
Σε όλα αυτά περιλαμβάνονται και τα σωστά ύψη.
Δεν μπορούμε να ξέρουμε τι έκανε το αεροπλάνο αφού δεν ξέρουμε τι έκανε το πλήρωμα στο FMC.
Το αεροπλάνο έχει 2 πλήκτρα στον αυτόματο τα LNAV & VNAV. Το 1ο ακολουθεί το route και το 2ο τα ύψη και ταχύτητες που έχουν μπεί δίπλα στο route στο FMC.
Με το LNAV ακολουθείται η πορέια μέχρι το τέλος του υπάρχοντος Route. To τι κάνει απο κει και πέρα εξαρτάται από το FMC.Αν το τελευταίο σημείο είναι Hold μπάινει σε αυτό και το κάνει. Αν το τελευταίο σημείο δεν είναι hold μπορεί απλά να κάνει disconnect το LNAV (απενεργοποίηση) και μπαίνει σε HDG SEL (Heading select) που είναι το τελευταίο heading που έβαλε το πλήρωμα στον αυτόματο. Συνήθως το FMC ακολουθεί ενα Heading και το πλήρωμα βάζει το ίδιο στο HDG SEL έτσι ώστε αν απενεργοποιηθεί το LNAV κατα την διάρκεια της πτήσης, το αφος θα κρατήσει την τελευταία πορεία του FMC (που έχει μπεί στο HDG SEL).
Μπορεί επίσης το FMC να γυρίζει το αφος στο τελευταίο σημείο που έχει το route και να μην κάνει disconnect. Δεν ξέρω τι έκανε στο αφος χθές και δεν πορούμε να ξέρουμε τώρα..
To VNAV τώρα:
Όταν το αεροπλάνο φτάσει στο σημείο που ο υπολογιστής έχει ορίσει σαν αρχή καθόδου, ΔΕΝ ΑΡΧΙΖΕΙ ΚΑΘΟΔΟ.
Για να γίνει αυτό πρέπει πρώτα το πλήρωμα να πάει στο παραθυρο του altitude του αεροσκάφους και να βάλει το νέο ύψος που θέλει να κατέβει.
Το FMC το μόνο που κάνει είναι να βγάλει ένα μήνυμα με ήχο το οποίο λέει reset MCP altitude.
Δεν μπορούμε να ξέρουμε αν το πλήρωα είχε και το VNAV ενεργό η αν απλά κρτούσε το ύψος με τον auto pilot (αυτό γίνεται έχοντας βάλει το FL στον αυτόματο πιλότο και την ταχύτητα που θέλει στο παράθυρο speed.)
Αν λοιπόν ο πιλότος έιχε βάλει την ΚEA & το hold εκεί το αεροπλάνο έκανε αυτό στα FL340.
Aν είχε βάλει όλη την διαδικασία στο FMC τότε έκανε και το arrival & την ILS και το Missed approach καταλήγωντας σε hold sτην KEA (αν είχε βάλει την ΙLS 03L ή R αφού αυτές εκεί καταλήγουν).
Αν μέσα σε όλα αυτά δεν έγινε το reset MCP altitude, δεν άλλαξαν δλδ ύψος στον αυτόματο, όλο αυτό έγινε στο FL340 και το αφος κατέληξε σε hold στην ΚΕΑ.
ΞΑΝΑΛΕΩ ΚΑΙ ΤΟΝΙΖΩ ΟΤΙ ΜΠΟΡΟΥΜΕ ΝΑ ΚΑΝΟΥΜΕ ΜΟΝΟ ΥΠΟΘΕΣΕΙΣ)
Ο ελεγκτής που έιχε βάρδια και σίγουρα όλο το ΚΕΠΑΘ που παρακολυθούσε ξέρει τι έκανε το αεροπλάνο και με ποιον τρόπο. Αλλα και πάλι μπορέι να μην είναι ξεκάθαρο.
Άρα από το πορτοκαλί κουτί και τις λοιπές πηγές ίσως μάθουμε τελικά τι είχαν προγραμματίσει οι Κ1 Κ2 να κάνει το αφος.
Aπό τα παραπάνω όπως καταλαβαίνετε ακόμαι και οι πιό εμπειροι κυβερνήτες δεν μπορούνα να βγάλουν συμπέρασμα
Απλά υποθέτουν - εκτιμούν.
Πάμε τωρα στο scramble.
Τα αεροσκάφη ήταν της 341Μ με κυβερνήτες έναν Σγο (Ι) και έναν Υπσγο (Ι) (όχι Ανθσγό που έιπε ο Καρβουνόπουλος. BTW για τον Tim o 2oς ήταν ο ROODY Exclamation )
Αν νομίζετε ότι άργησαν εγώ δεν το νομίζω.
Ακόμα και αν το αεροπλάνο δεν είχε επικοινωνία με κανέναν απο το EVENO δεν είναι απειλή.
Και αυτό γιατί είναι ένα αεροσκάφος πολιτικών αερογραμμών το οποίο δεν εγει παρεκλίνει ΟΥΤΕ ΣΠΙΘΑΜΗ από το σχέδιο πτήσης που έχει καταθέσει. Υπάρχει ένα πρόβλημα επικοινωνίας.
Τι σημαίνει αυτο;
1ον: Δεν ακούει και Δεν ακούγεται
2ον: Ακούει απαντάει αλλά δεν τον ακούνε
3ον: Το 2ο και το έχει πάρει χαμπάρι
4ον: Το 2ο και δεν το έχει καταλάβει μέχρι κάποιο σημείο
5ον: Το 3ο και κάνει κανονικά τις διαδικασίες radio failure. Πάει δηλαδή μέχρι το τελευτάιο σημείο που έχει εξουσιοδοτηθεί από τον ελεγκτή και ΄κναει hold εκεί. Αν ο ελεγκτής του είπε π.χ: Αν με ακούτε να πάτε Direct VARIX θα πήγαινει εκέι και θα έκανε hold αν δεν άκουγε τίποτε άλλο.
Σκεφτείτε να ήταν απλώς ένα radio failure.
Αν αυτό αποκαθίσταντο μετά απο 20-30 min?
Αν ήταν πχ η LUFTHANSA με ένα πρόβλημα επικοινωνίας προσωρινό με μια συγκεκριμένη συχνότητα και εμείς στέλναμε δίπλα του 2 μαχητικά ΟΠΛΙΣΜΕΝΑ για αναχαίτηση, και σε 20' 'αρχιζαν να βαράνε τα TCAS του αεροπλάνου που δεν έχει τίποτα άλλο, ποιά ήταν η θέση της Ελλάδας και της ΥΠΑ?
Βέβαια θα μπορούσε ο Κ1 να έχει βάλει στο IFF 7600 (απώλεια επικοινωνιών) αλλά και πάλι δεν ξέρουμε εξ αρχής οτι δεν ακούει. Εγραψα παραπάνω ότι υπα΄ρχουν πολλές περιπτώσεις.
Εκτιμώ λοιπόν ότι τα μαχητικά απογειώθηκαν ΑΚΡΙΒΩΣ τοτε που έπρεπε, στην φάση δλδ που το αεροπλάνο δεν "μιλάει" δεν κάνει τις προβλεπόμενες ενέργειες που υπάρχουν για απώλεια επικοινωνιών και έχει πλησιάσει σε μεγάλη πόλη την οποία "φτάνει" απο εκεί που είναι.
Το scramble δόθηκε λοιπόν κατά την γνώμη μου την σωστή στιγμή, και όταν υπήρχε ακόμα χρόνος αντίδρασης αν το αεροσκάφος επιχειρούσε κάτι τρελο.
Το 3ο κομμάτι που έιναι το γαιτί φτάσαμε στο σημείο να είναι σε τέτοια κατάσταση το πλήρωμα θα ήθελα να το αφήσω ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ στην έρευνα που θα ακολουθήσει λέγοντας μόνο ότι δεν μπορεί να είναι απλά μια αποσυμπίεση αλλά μια αλληλουχία 2-3 γεγονότων.
Τέλος για την απόσταση που πλησίασαν τα μαχητικά δεν μπορώ να την ξέρω, απλά προσωπικά δεν θεωρώ τρομερά δύσκολο να πλησιάσει καποιος ώστε να δέι κάτι μέσα στο cockpit.
Μου φαίνεται όμως πολύ πιο δύσκολο να δει μέσα απο τα τζάμια των επιβατών πεσμένες μάσκες, από την στιγμή που αν πάτε στα Mc Donalds στο Βενιζέλο και χαζεύετε τα αεροσκάφη στις φυσσούνες δεν θα μπορέσετε να δείτε μέσα από τα τζάμια των επιβατών λόγω αντανακλάσεων και μικρού μεγέθους.
Νομίζω κιόλας ότι αυτό το σενάριο "είδαμε μάσκεσ στην καμπίνα" σταμάτησε να λέγεται απο του δημοσιογράφους, μιλάνε μόνο για το πιλοτήριο.
Διευκρινίσεις:
Κ1: Κυβερνήτης
Κ2: Συγκυβερνήτης
FMC: Flight Managment Computer
LNAV:Lateral Navigation
VNAV: Vertical Navigation
-=Manwlo=- Με κάθε επιφυλαξη
Ο "Αγωγιάτης"....που έλεγε και ο Αντώνης....
-
thundercat
- Δημοσιεύσεις: 1064
- Εγγραφή: 29 Μαρ 2004, 23:08
Ειπαν επισης οτι βιντεοσκοπουσαν την πτηση.Αφησαν να εννοηθει οτι κρατουσαν βιντεοκαμερα... αν ειναι ετσι, ενα σταθερο χερι θα μπορουσε να κανει καλο ζουμ.Πετουσαν σε σχηματισμο πανω απο μιση ωρα και πιστευω οτι κατι θα ειδαν.Τωρα αν η βιντεοκαμερα ηταν αλλη μια μπαρουφα, πολυ πιθανον.
Σημειοτεων, ο 2 ηταν πισω απο το α/φος σε θεση βολης για πιθανη καταρριψη σε περιπτωση απειλης κατοικημενης περιοχης, συμφωνα με τα ολυμπιακα μετρα.
akoustika
Σημειοτεων, ο 2 ηταν πισω απο το α/φος σε θεση βολης για πιθανη καταρριψη σε περιπτωση απειλης κατοικημενης περιοχης, συμφωνα με τα ολυμπιακα μετρα.
akoustika
****\NTG/****
-
Επισκέπτης
Άσε τι λένε οι δημοσιογράφοι...Μάλλον για το AVTR μιλούσαν. Και αν ήταν 30αρια τα F16 τότε δε νομίζω να δουν και πολλά. Τώρα να πιλοτάρεις σε κλειστό σχηματισμό με επιβατηγό ένα F16 και να έχεις χρόνο και για κάμερες χεριού λίγο δύσκολο...Εκτός και αν ήταν διθέσιο αλλά λίγο απίθανο για scramble.thundercat έγραψε:Ειπαν επισης οτι βιντεοσκοπουσαν την πτηση.Αφησαν να εννοηθει οτι κρατουσαν βιντεοκαμερα... αν ειναι ετσι, ενα σταθερο χερι θα μπορουσε να κανει καλο ζουμ.Πετουσαν σε σχηματισμο πανω απο μιση ωρα και πιστευω οτι κατι θα ειδαν.Τωρα αν η βιντεοκαμερα ηταν αλλη μια μπαρουφα, πολυ πιθανον.
Σημειοτεων, ο 2 ηταν πισω απο το α/φος σε θεση βολης για πιθανη καταρριψη σε περιπτωση απειλης κατοικημενης περιοχης, συμφωνα με τα ολυμπιακα μετρα.
akoustika
akoustika
"Εχωμεν δε και ψυχάς συν τοις θεοίς αμείνονας"
Ξενοφώντος, Κύρου Ανάβαση
νεοτερα για την ιστορια του SMS
συνεληφθη λενε το ατομο που διεδιδε το ψευδες αυτο γεγονος ως κακογουστη φαρσα
βεβαια αξιον αποριας ειναι πως γνωριζε τις συνθηκες που επικρατησαν στο συγκεκριμενο αφος την συγκεκριμενη στιγμη που κανεις δεν γνωριζε τιποτα, συνθηκες που βγαινουν πραγματικες στην πορεια...
συνεληφθη λενε το ατομο που διεδιδε το ψευδες αυτο γεγονος ως κακογουστη φαρσα
βεβαια αξιον αποριας ειναι πως γνωριζε τις συνθηκες που επικρατησαν στο συγκεκριμενο αφος την συγκεκριμενη στιγμη που κανεις δεν γνωριζε τιποτα, συνθηκες που βγαινουν πραγματικες στην πορεια...
e-HAF Admin
Το θεμα δεν ειναι μονο γιατι επεσε το αεροσκαφος τελικα. Το θεμα ειναι οτι βγαινουν "χειριστες" της Ο.Α και λενε πα-πα-ριτσες αλλα και το καινουργιο κελεπουρι που εσκασε απο την Τουρκια με αφορμη το περιστατικο. Και εξηγω :
Οταν βγαινει ο κος Στριφτος, κατα τους δημοσιογραφους εμπειρος χειριστης, ο κος Πακιας και ο κος Κωσταντελος, και λενε οτι
α) οταν σβησουν οι κινητηρες το αεροσκαφος πεφτει σαν βαριδι
(μαλλον δεν καλυψαν το "πλαναρισμα" στην θεωριτικη εκπαιδευση!!!!!
β) οτι η παροχη οξυγονου emergency στους επιβατες φτανει μονο για 10 λεπτα
γ) οτι ο κυβερνητης βγηκε απο το πιλοτηριο για να ξεμουδιασει ενω ξερει οτι πεταει ενα αεροσκαφος που στα 14000 ft παρουσιασε βλαβη
και αλλα πολλα
συγνωμη αλλα με αυτους ΟΥΤΕ ΧΑΙΡΕΤΙΣΜΑΤΑ δεν στελνω.
Ποσο μαλλον να πεταξω με ελληνικη γενικα εταιρια.
Για την τουρκια τωρα.....βγηκαν σημερα το πρωι και ειπαν οτι επιασαν ενα emergency σημα (κωδικο IFF 7700), μετεφεραν την πληροφορια στην Σμυρνη και απο εκει ενημερωσαν το Ελ Βενιζελος (κατα τους δημοσιαογραφους). Αν οντος εγινε κατι τετοιο, τοτε ο κυβερνητικος εκπροσωπος λεει λιγοτερα απο οσα ξερει. Αν οχι και απλα το κανουν για εντυπωσιασμο οι τουρκοι.......μηπως σας λενε κατι οι παλιοτερες προσπαθειες της τουρκιας να παρει απο την ελλαδα τον επιχειρησιακο ελεγχος και το SAR του αιγαιου???? Αλλα αυτα τα περνανε στα ψιλα γραμματα.
Και η αποκορυφωση βεβαια........το Alter με Σ-Υ-Ν-Τ-Α-Ρ-ΑΚ-Τ-Κ-Ο ΡΕΠΟΡΤΑΖ απο τον simulator του 737.....οπου ομως ειναι τελικα το MSFS 2004!!!!!. Ουτε μια αναπαρασταση στις εγκαταστασης simulator της ολυμπιακης δεν ειναι ικανοι να σκεφτουνε να κανουνε, και ας ειναι και απο αλλα τυπο αεροσκαφους. Ετσι και αλλιως αμα παθεις αποσυμπιεση οι διαδικασιες ειναι οι ιδιες για ολα τα αεροσκαφη. Για αυτο κλεινω το χαζοκουτι και δεν ξαναβλεπω ειδησεις. Οι ανθρωποι αυτοι ρεζιλευουν το επαγγελμα του δημοσιογραφου και του χειριστη.
Οταν βγαινει ο κος Στριφτος, κατα τους δημοσιογραφους εμπειρος χειριστης, ο κος Πακιας και ο κος Κωσταντελος, και λενε οτι
α) οταν σβησουν οι κινητηρες το αεροσκαφος πεφτει σαν βαριδι
(μαλλον δεν καλυψαν το "πλαναρισμα" στην θεωριτικη εκπαιδευση!!!!!
β) οτι η παροχη οξυγονου emergency στους επιβατες φτανει μονο για 10 λεπτα
γ) οτι ο κυβερνητης βγηκε απο το πιλοτηριο για να ξεμουδιασει ενω ξερει οτι πεταει ενα αεροσκαφος που στα 14000 ft παρουσιασε βλαβη
και αλλα πολλα
συγνωμη αλλα με αυτους ΟΥΤΕ ΧΑΙΡΕΤΙΣΜΑΤΑ δεν στελνω.
Ποσο μαλλον να πεταξω με ελληνικη γενικα εταιρια.Για την τουρκια τωρα.....βγηκαν σημερα το πρωι και ειπαν οτι επιασαν ενα emergency σημα (κωδικο IFF 7700), μετεφεραν την πληροφορια στην Σμυρνη και απο εκει ενημερωσαν το Ελ Βενιζελος (κατα τους δημοσιαογραφους). Αν οντος εγινε κατι τετοιο, τοτε ο κυβερνητικος εκπροσωπος λεει λιγοτερα απο οσα ξερει. Αν οχι και απλα το κανουν για εντυπωσιασμο οι τουρκοι.......μηπως σας λενε κατι οι παλιοτερες προσπαθειες της τουρκιας να παρει απο την ελλαδα τον επιχειρησιακο ελεγχος και το SAR του αιγαιου???? Αλλα αυτα τα περνανε στα ψιλα γραμματα.
Και η αποκορυφωση βεβαια........το Alter με Σ-Υ-Ν-Τ-Α-Ρ-ΑΚ-Τ-Κ-Ο ΡΕΠΟΡΤΑΖ απο τον simulator του 737.....οπου ομως ειναι τελικα το MSFS 2004!!!!!. Ουτε μια αναπαρασταση στις εγκαταστασης simulator της ολυμπιακης δεν ειναι ικανοι να σκεφτουνε να κανουνε, και ας ειναι και απο αλλα τυπο αεροσκαφους. Ετσι και αλλιως αμα παθεις αποσυμπιεση οι διαδικασιες ειναι οι ιδιες για ολα τα αεροσκαφη. Για αυτο κλεινω το χαζοκουτι και δεν ξαναβλεπω ειδησεις. Οι ανθρωποι αυτοι ρεζιλευουν το επαγγελμα του δημοσιογραφου και του χειριστη.
--------------------------
Μα...που πάμε???.....
...Μη μιλάς......
--------------------------
Μα...που πάμε???.....
...Μη μιλάς......
--------------------------